“Se avessi un figlio e gli dovessi indicare come comportarsi, gli direi di attraversare sempre sulle strisce: era un audio che Mattia ha mandato a un suo compagno per un compito in classe. In molti lo hanno visto come una premonizione, io ci vedo un ragazzo di 15 anni che conosce bene la strada ed è preparato a muoversi in città”. È il commosso racconto di Antonella Lascala, madre di Mattia Roperto, ucciso ad appena 15 anni a Roma da un auto mentre attraversava le strisce pedonali. Era l’8 giugno del 2020, e Mattia era uscito per festeggiare l’ultimo giorno di scuola con alcuni amici.
Viene travolto da una Peugeot 108 guidata da un 22enne che viaggia a 90 chilometri orari. Per Antonella il dolore che segue al lutto è difficile anche da raccontare. E la convinzione è che la tragedia poteva essere evitata. “La maggior parte degli incidenti sono prevedibili perché legati a poche variabili: la velocità eccessiva, la noncuranza delle regole e la disattenzione, magari originata dall’uso di cellulari – racconta a Today.it – Se mio figlio fosse stato investito da una macchina che andava a 30 chilometri orari, invece di 90, ad esempio, sarebbe ancora qui, lo dimostrano molti studi”.
Oltre il 70% degli incidenti avviene nei centri urbani
Con una media di 2 vittime ogni 100mila abitanti, in Italia si muore più del doppio che in Germania o Spagna. Oltre il 73 per cento degli incidenti registrati annualmente in Italia avvengono in un contesto urbano. Più del 42 per cento delle vittime della strada perde la vita in città o piccoli centri, mentre le strade urbane fanno registrare oltre il 70 per cento dei feriti complessivi di tutti gli incidenti stradali che si verificano ogni anno nello Stivale.
Complessivamente i morti per incidenti stradali sulle strade urbane sono stati 1.333 nel 2022, una media di 3,6 al giorno. Numeri che non accennano a diminuire e che non si discostano da quelli del 2019. E dietro la freddezza delle statistiche ci sono vite e famiglie spezzate e un dolore che raramente trova spazio nel dibattito pubblico.
Anche per queste evidenze, alcune amministrazioni comunali corrono ai ripari e provano ad abbassare i limiti di velocità. In particolare un esperimento è stato al centro dei riflettori nel corso di questi mesi: quello di Bologna. Il capoluogo emiliano, dallo scorso 16 gennaio, è la prima grande “Città 30” d’Italia: in quasi tutta l’area urbana (come potete vedere sotto) il limite di velocità è sceso da 50 a 30 chilometri orari.
E a guadagnarci sono i cittadini più vulnerabili: la maggior parte delle vittime di incidenti stradali in città sono pedoni, ciclisti e motociclisti. Due tra le cause più frequenti di sinistri sono la velocità eccessiva e la mancata precedenza sulle strisce pedonali. Abbassare il limite a 30 km/h riduce del 70% il rischio di morte in caso di impatto con un autoveicolo. Tradotto meglio: se vengo investito da un veicolo che viaggia a 50 km/h ho l’80% di probabilità di perdere la vita, con uno che viaggia a 30, la percentuale si riduce al 10%.
Inoltre abbassare i limiti diminuisce lo spazio di frenata. Per arrestare un veicolo avrò bisogno di 28 metri se viaggio 50 km/h, di 13 se vado a 30. Due evidenze che contribuiscono a rendere le strade più sicure per tutti.
A Bologna calano incidenti e vittime ma Salvini vuole fermare tutto
Secondo i dati forniti dall’amministrazione emiliana, nel periodo compreso tra il 15 gennaio e il 10 marzo 2024, sono rimaste ferite 73 persone, due in meno rispetto al 2023, e si sono verificati ben 75 incidenti in meno rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
Le città italiane dove si viaggia sotto i 30 km orari (a causa del traffico)
Nonostante queste evidenze Matteo Salvini non ha mai smesso di polemizzare con l’esperienza bolognese. E i decreti e le direttive del ministero dei Trasporti non la incoraggiano.
Il “decreto autovelox”, in via di approvazione, vieta di fatto l’installazione di questi sistemi di rilevazione in aree dove la velocità è inferiore ai 50 chilometri orari. Fino a oggi, per collocare autovelox nelle aree urbane, i comuni dovevano richiedere il nullaosta del prefetto. Se la bozza della misura verrà confermata, da domani sarà invece impossibile.
“Per un progetto ho dovuto controllare le velocità di alcune auto fuori da una scuola media di Trento: una sfrecciava addirittura a 130 km/h” osserva l’urbanista Matteo Dondé, esperto di mobilità urbana. “Il paradosso è che domani potremmo non avere più gli strumenti per sanzionare queste infrazioni: abbiamo un codice della strada che addossa la responsabilità sugli utenti più deboli”.
La direttiva invece, alla quale secondo il ministero anche il comune di Bologna dovrebbe attenersi, stabilisce che il limite di 30 km/h sia possibile solo su “strade o tratti di strada tassativamente individuati”. Quali? Per esempio quelli caratterizzati dall’assenza di marciapiedi e movimento pedonale intenso, anomali restringimenti delle sezioni stradali, pendenze elevate, frequenti uscite da scuole e asili ecc.ecc. Casi limite quindi, che escludono l’applicazione di questi limiti su ampie porzioni stradali e che di fatto vanificherebbero il concetto di “Città 30”.
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Bologna intanto prende tempo: “Stiamo sviluppando un confronto all’interno dell’Anci (l’associazione nazionale dei comuni italiani) con altre città italiane per applicare correttamente questa direttiva che riguarda tutti, lo abbiamo riferito anche al ministero – spiega a Today.it Valentina Orioli, assessora alla nuova mobilità del comune di Bologna che però ribadisce – La possibilità di ridurre la velocità all’interno dei centri abitati è una prerogativa dei sindaci. E la nostra non è stata certo un’azione estemporanea”.
Così i nuovi limiti ridisegnano gli spazi urbani
Bologna non è di certo l’unica città europea a sperimentare le “Città 30” e i suoi effetti. A Lione, dove i nuovi limiti sono in vigore dal 2019, gli incidenti sono calati del 35%. A Bruxelles, dove un’esperienza simile va avanti dal 2021, le vittime della strada si sono praticamente dimezzate. Nella città spagnola di Bilbao l’introduzione dei nuovi limiti ha fatto riscontrare il più basso numero di incidenti in 10 anni. E le esperienze si moltiplicano a macchia d’olio.
Ma le novità non si limitano alla sicurezza stradale. “È un cambiamento di qualità dello spazio pubblico che mette al centro le persone non i veicoli – ci spiega l’urbanista Matteo Dondé – l’idea è di usare sempre meno il mezzo privato, se non quando strettamente necessario. Si consideri che il 50% dei tragitti cittadini con le nostre automobili è inferiore ai 3 km”. E l’auto viene spesso utilizzata per cause di forza maggiore: strade pericolose, piste ciclabili inesistenti, marciapiedi impercorribili, e trasporti pubblici mal funzionanti, sono tra le cause maggiori dell’uso di un mezzo privato.
Dopo il limite a 30 all’ora arriva quello a 10 km/h: il punto
E la “Città 30” potrebbe anche decongestionare le nostre città. “La media di velocità delle città italiane è di 18 chilometri all’ora, abbiamo un traffico tra i più congestionati al mondo. L’analisi fatta su Bologna dimostra che i tempi di percorrenza cambiano di appena 14 secondi a viaggio con i nuovi limiti. So che è non intuitivo, ma limitando la velocità a 30 km/h il traffico si fluidifica con dei vantaggi per tutti” chiarisce Matteo Dondé.
“Arriviamo 14 secondi in ritardo se rallentiamo da 50 a 30 chilometri orari” spiega a Today.it Matteo Dondé.
La premessa però sembra essere una: che ci siano risorse disponibili per cambiare le nostre città e applicare controlli. “I limiti di velocità devono essere rimodulati a seconda dell’utenza e della specifica ubicazione e morfologia delle strade, ma poi ci vogliono anche i controlli, servono risorse e più presenza di polizia: possiamo applicare tutte le leggi che vogliamo, ma se non riusciamo a farle rispettare è tutto inutile” spiega a Today.it Fabio Piccioni, avvocato e legale dell’Associazione Familiari e Vittime della Strada. Ma, da tempo, la sicurezza stradale non sembra purtroppo la prerogativa dei governi italiani.
Fonte : Today
