Lo strano caso del mobility manager: storia di un fallimento italiano

Le leggi per l’istituzione di responsabili dei piani di mobilità di scuole e aziende ci sono: ma ventidue anni dopo i piani presentati nelle principali città italiane sono pochi e carenti. L’inchiesta di Wired prova a capire perché

Mobility manager(foto: Henry & Co. / Unsplash)

Poco più di trecento mobility manager attivi a Roma, 180 a Milano, 40 a Bologna. Questo è il risultato dell’indagine condotta per Wired da Salvatore Di Dio, Ilaria Marino ed Emilia Pardi su una delle figure su cui le istituzioni italiane hanno puntato maggiormente, anche in tempi recentissimi col decreto rilancio: il responsabile della mobilità di aziende e istituti anche pubblici (come le scuole) è un ruolo nuovo ma non troppo, in Italia, che solo di recente però è diventato di importanza capitale per il sistema sociale e produttivo del nostro paese. Se la strada per uscire dalla pandemia passa per la ricerca di un equilibrio tra normalità e contenimento del contagio, il trasporto pubblico non può che essere al centro del dibattito. Ma la strada è ancora lunga.

Va detto subito che la politica, per una volta, non è stata assente. Anzi, è arrivata con largo anticipo. Ventidue anni fa, nel 1998, il decreto Ronchi introduceva la figura del manager della mobilità in enti pubblici e aziende. Nel 2015 l’obbligo veniva esteso alle scuole. In primavera, come detto con il decreto rilancio, la soglia per essere obbligati a dotarsi di un piano di mobilità aziendale è stata abbassata da 300 a 100 dipendenti. Il problema è che non ci sono ancora i fondi, e, soprattutto, non c’è nessuna sanzione. Sostanzialmente, quello di trovare un mobility manager al momento rimane un consiglio.

Le scuole come città in movimento

Proviamo a considerare una scuola come una piccola città in movimento. Trecento, quattrocento, a volte mille persone si muovono ogni mattina per raggiungere la stessa destinazione, negli stessi orari, e lasciarla tutti assieme. Stesso discorso per le grandi fabbriche, gli enti pubblici e le aziende del terziario. Schiere di colletti blu o bianchi si alzano al suono di una sveglia che suona per tutti allo stesso orario, compiono gli stessi percorsi, tornano a casa alla stessa ora”. A parlare è Salvatore Di Dio, professore di Design all’Università di Palermo e coordinatore del progetto Horizon Muv dedicato alla mobilità urbana.

Facile, vista così, immaginare il potere di un’azione di coordinamento efficace. Meno traffico, meno affollamento sui mezzi pubblici. E, naturalmente, meno occasioni di contagio, salvando l’attività economica.

I numeri dei mobility manager in Italia

Dimenticato per anni nei cassetti di Roma, il tema, si diceva, è tornato di stretta attualità con l’esplosione del coronavirus. Sono 12.848 gli enti pubblici in Italia che dall’entrata in vigore del dm 27 marzo 1998 avrebbero dovuto dotarsi di un Piano spostamenti casa-lavoro (Pscl) per gli oltre 2.845.039 dipendenti. Ma i documenti prodotti fino a oggi sono, in realtà, pochi.

Il passo successivo arriva nel 2015; oltre ad aziende ed enti pubblici, vengono coinvolte nel disegno anche le scuole. Sono 43.741 quelle pubbliche in Italia, raccolgono complessivamente 7.906.107 alunni e 872.268 professori (senza contare il personale non docente). Con la legge 221/ 2015 si sarebbero già dovute dotare di un mobility manager scegliendolo su base volontaria e senza riduzione del carico didattico (e, purtroppo, senza prevedere un compenso per il compito). Anche in questo caso, a farlo sono state poche avaguardie.

Per la nostra indagine, abbiamo contattato le città metropolitane, laddove il tema è più urgente, chiedendo di parlare con il mobility manager” spiega ancora Di Dio. Se c’era. Un’indagine, aggiunge il docente, realizzata a dicembre 2020 e senza fini statistici, ma che fornisce un quadro profondamente indicativo della situazione.

A Catania, raccontano i ricercatori, il comune risponde di essersi attivato mettendo a disposizione un questionario standardizzato e uno strumento software dedicato ad aziende e scuole. Ma solo 17 istituti su 1055 censiti hanno nominato il mobility manager e solo 3 aziende hanno trasmesso il piano di mobilità a dicembre 2019. A Cagliari, in Sardegna, va peggio: l’unica azienda che ha trasmesso il Pscl è Poste Italiane. A Palermo, il mobility manager d’area non c’è, così come a Bari. A Firenze i documenti consegnati dalle aziende sono solo cinque.  A Roma, invece, sono in totale 309 i mobility manager esterni con cui il Comune si relaziona (258 di aziende ed enti, 51 scolastici). A fine 2019 nella capitale risultano trasmessi 178 piani di mobilità aziendale, nessuno scolastico. Risultati incompatibili con le dimensioni e i flussi di una città da oltre due milioni e ottocentomila abitanti, senza contare i city users, cioè i pendolari, che si spostano quotidianamente dai sobborghi.

Milano, invece, si relaziona con 180 mobility manager aziendali, anche in questo caso pochi rispetto alle dimensioni: ma solo 27 aziende, alla fine, hanno predisposto il Pscl. A Bologna ci sono 40 mobility manager esterni attivi, e 28 piani approvati.

Dal mio punto di vista, l’aspetto rilevante è l’inconsistenza dei numeri: a Milano, Bologna, Roma aziende e scuole hanno presentato pochi piani ai mobility manager di area, quando ne servirebbero migliaia. Per avere un’idea: solo a Roma, a fronte dei 51 piani presentati, le istituzioni scolastiche sono circa 3.000” chiosa Di Dio. “Anche laddove qualcosa è stato fatto, è ahimè del tutto insufficiente”.

Cosa fa il mobility manager

Uno spreco, perché il meccanismo messo a punto dal legislatore pare avere tutte le carte in regola per funzionare. O quantomeno, per approcciare il problema del trasporto pubblico locale in maniera razionale.

Il ragionamento è lineare: i mobility manager aziendali e scolastici sono tenuti a mettere a punto i piani di mobilità raccogliendo le abitudini e le esigenze di studenti e lavoratori, per poi trasmetterli al mobility manager d’area del Comune. È questa la figura incaricata di operare la sintesi, per presentarla alla politica, cui spetta il compito di tradurre i dati in azioni.

Modifiche viabilistiche, aumento (o diminuzione, nelle ore di bassa affluenza) delle corse dei mezzi pubblici, orari di ingresso scaglionati, tariffe più alte nelle ore di punta. Benvenuti nella città come potrebbe (e dovrebbe, stante la legge) essere.

Ma i fondi non ci sono: tutto deve essere fatto con le risorse correnti, e, nel caso delle scuole, persino su base volontaria.

Eppure, esperienze a cui ispirarsi esistono già. Anche recenti. “L’emergenza Covid ci ha fornito lo stimolo per preparare un piano in grado di gestire i 180 dipendenti della nostra sede di Roma” spiega Matteo D’Aloja di Ghella, società attiva nel comparto cantieristico. “Non tutto si può applicare subito, ma grazie a uno studio degli orari degli spostamenti e dei percorsi abbiamo individuato chi compie lo stesso tragitto, in maniera da incentivare la condivisione del veicolo a pandemia finita. Forniremo un servizio navetta, mentre già adesso è attivo un parcheggio per le biciclette”.  Incoraggianti i risultati. “I dipendenti che devono venire in ufficio si sentono più sicuri” commenta il manager. Fra qualche mese, ogni mattina, ci saranno cinquanta macchine in meno per strada.

Riprogettare l’esperienza del trasporto

L’unico modo efficace per rispondere al Covid e avere città libere dal traffico è razionalizzare gli spostamenti. Per farlo è necessario ripensare non soltanto l’offerta di mobilità, ma ribaltare la prospettiva e ripartire dalla domanda: chi si sposta, come lo fa e quando – rilancia Di Dio – “i dati di ISTAT non sono sufficienti per andare in questa direzione. Serve sfruttare l’enorme potenziale dei piani di mobilità aziendale e scolastica, e chiedere che una volta raccolti dai Comuni, siano aperti per ricerca e per innovare i servizi esistenti”.

Pensiline, autobus, tornelli: tutto avrebbe dovuto essere ripensato facendo affidamento sulla tecnologia. “Mentre i sistemi di controllo in stazioni e aeroporti sono già stati progettati e messi alla prova a causa del rischio terroristico, un controllo capillare su ogni singolo bus, tram o metro è materia nuova e necessita di un approccio ad hoc, azienda per azienda” prosegue il docente.  Le domande a cui rispondere sono semplici, ma fondamentali. “Quando è stato sanificato il mezzo? Quante persone sono consentite a bordo e quante ce ne sono effettivamente? Ci sono mascherine a bordo, gel igienizzanti? Posso prenotare un posto in maniera semplice? Posso pagare a bordo in contanti, con la carta, con l’app?”.

Il futuro, sottolinea l’equipe di ricercatori, è fatto di processi dal basso e citizen science.

Come innescare il cambiamento

Le politiche pubbliche servono, certo, magari sfruttando anche i fondi del Next Generation EU, ma non bastano. Occorre lavorare sulla consapevolezza del singolo cittadino, come ha compreso anche la Commissione Europea.

Studiando il fenomeno si scoprono prospettive interessanti. Le ricerche mostrano che le differenze nella risposta alle politiche introdotte dipendono dal gruppo sociale di appartenenza, più che dalla geografia. A volte, un problema banale è sufficiente a spedire in soffitta le buone intenzioni: “Potrebbe sembrare ironico, ma in contesti molto formali, in cui l’abbigliamento conta, o in quelli legati al fashion, i dipendenti non prendono la bici semplicemente perché… si suda”, sorride Di Dio.

Le aziende possono fare molto: “Se una bella macchina conferisce status in ufficio, tutti tenderanno a usare il proprio veicolo privato per sfoggiarlo di fronte ai colleghi.  Ma se l’obiettivo diventa essere carbon neutral nel giro di dieci anni e la cultura aziendale si adegua di conseguenza, anche i dipendenti saranno incentivati ad agire. I fattori psicologici e di emulazione contano parecchio”.

Sorprendentemente, alla lunga gli incentivi economici diretti si sono rivelati insufficienti. “Ci abbiamo provato anche noi, sotto forma di crediti di mobilità distribuito a chi va al lavoro o a scuola in bici. Ma si tratta di una soluzione efficace solo per i giovani, dotati di minore disponibilità economica, e solo per un breve lasso di tempo. Gli adulti rispondono molto meno. Ciò che serve davvero secondo i nostri studi è offrire esperienze ricche e complesse che consentano di far emergere il meglio di noi”.

La proposta: ripartire dagli studenti

Per invertire la rotta, la proposta di Di Dio, Marino e Pardi è quella di coinvolgere gli studenti: “Perché non affidare a loro la stesura dei piani di mobilità scolastica?”. La materia, affermano, non è eccessivamente complessa, se affrontata sotto la guida di un docente. E potrebbe essere l’occasione per imparare qualche cosa di utile. Molte aziende sono pronte a sfruttare il patrimonio di dati che si verrebbe a creare, aiutando le amministrazioni con soluzioni innovative. Si tratta di una strategia che pone i noti problemi di privacy, che legislatore e giurisprudenza saranno chiamati a chiarire. Il semaforo per la città del futuro è ancora giallo; ma passare al verde non è un’utopia.

Fonte : Wired