Per entrare nel mito i treni godono di solito di meriti connessi allo stile delle carrozze o alla straordinarietà dell’itinerario, come nel caso dell’Orient Express, oppure alle innovazioni tecnologiche all’avanguardia, come lo Shinkansen giapponese. La Circumvesuviana di Napoli ha acquisito invece il suo personale posto nell’Olimpo ferroviario per altre ragioni: una litania di ritardi, soppressioni, treni arretrati, capotreno fantasma, oltre alla presenza di oggetti non meglio identificati (addirittura un polpo). È diventata così la protagonista di una seguitissima pagina Facebook, lo scenario dell’ultima canzone di Geolier e ben prima di un brano cult di Maria Nazionale. Al di là dell’ironia e della capacità di adattamento partenopee, il resto è un mezzo disastro. “Per mancanza di materiale rotabile i treni sono soggetti a ritardi indefiniti” è il mantra più in voga negli annunci in carrozza. La linea diretta a Pompei, biglietto da visita per il sito archeologico più importante d’Italia, è diventata la cartina di tornasole di inefficienze e cattiva gestione. Nonché motivo di traumi per pendolari reduci dalla Vesuviana, che affrontano ogni fermata come una Via Crucis sui binari.
Effetto sardina
Abbiamo appena superato Castellammare, quando il treno della Vesuviana accelera lievemente rispetto alla sua “lumachesca” velocità di crociera. Uno sportello installato su una delle porte d’ingresso si stacca, restando sospeso sul capo di due turisti che tentano invano di sistemarlo senza riuscirci. Capisco che racconti e video su treni che si smantellano non sono leggende ma solide realtà. Il viaggio è iniziato verso le 10 da Napoli Garibaldi. Nonostante l’orario non sia quello dei pendolari, sulla banchina una calca di persone si affolla: i turisti. Entriamo nei quattro vagoni diretti a Sorrento, riempiendoli a dismisura. Una scatola di sardine al confronto è un ampio loft. A inizio primavera ancora si resiste, ma con questa densità cosa accade nei mesi più caldi?
“Nel ‘vecchio treno nuovo’ c’è l’aria condizionata con temperature caraibiche in inverno e da circolo polare artico in estate. Anche ad agosto, i pendolari più saggi hanno giacchette o cappelli per proteggersi dal gelo del rientro serale. Ma in caso di avaria, i finestrini non si possono aprire e si rischia il collasso”, mi spiega Teresa, che conosce bene le sventure di questa linea. Svenire per il caldo o avere un malanno è severamente proibito, racconta. Comporterebbe ulteriori ritardi. Chi si muove per studio o lavoro è solidale coi sofferenti per necessità, oltre che per spirito di compassione.
Caotica e frustrante
L’effetto sardina termina a Pompei, il sito archeologico campano da quasi 4 milioni di visitatori l’anno. La stazione sembra cristallizzata agli anni ’80, con edifici decadenti e privi di tornelli in ingresso. Tanto il turista il biglietto comunque lo fa – leggo come sottotesto di questa scelta. E proprio ai viaggiatori inesperti capitano spiacevoli disavventure. Il pannello di cui sopra è finito sulla testa di Anja, una ragazza polacca, e di Zac, un giovane statunitense, che sorridono stupefatti di fronte al piccolo incidente.
Durante le vacanze di Pasqua hanno approfittato di un tour a Napoli, prendendo varie volte questi treni. “È caotico e frustrante viaggiare così”, spiega Zac. Lei si lamenta della difficoltà di fare il biglietto. “Molte stazioni sono chiuse, manca la biglietteria o la macchinetta. Puoi farli online, ma per viaggiare tra la città e i siti nei dintorni abbiamo dovuto scaricare quattro app diverse. Tanta fatica e poi i controllori in giro non li abbiamo mai visti”, racconta Anja. Dopo la fermata di Seiano, “impresenziata” dal lontano 2007, compare la capotreno. Con una chiavetta prova a serrare lo sportello che penzola, ma riesce a chiuderlo solo da un lato. Si accontenta del lavoro a metà e sparisce per altre funzioni.
Investimenti promessi
A gestire la Vesuviana è l’Ente autonomo volturno (Eav), un’azienda di trasporto pubblico che fa capo alla Regione Campania. Il presidente dell’Eav, Umberto De Gregorio, a fine novembre ha comunicato il lancio di 3,5 miliardi di gare d’appalto per rinnovare gli asset su gomma e binari. Provenienza dei soldi: un miliardo di euro dal Pnrr e fondi collegati, un miliardo e mezzo circa dal Fondo per lo sviluppo e la coesione (Fsc) e dal Fondo europeo di sviluppo regionale (Fesr), un altro miliardo da un decreto del ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibile. Il totale per il biennio passato parla di sei miliardi di euro, da ripartire tra oltre 100 cantieri.
De Gregorio ha precisato che 300 milioni saranno investiti “per la realizzazione di sistemi di segnalamento e riqualificazione delle gallerie vesuviane”, mentre 500 milioni saranno utilizzati per l’acquisto del famoso “materiale rotabile”. Tutto risolto quindi? Nel presente al momento di visibile ci sono solo i cantieri. A gennaio di quest’anno Vincenzo De Luca, presidente della Regione Campania, ha gelato gli utenti annunciando che i nuovi treni targati Stadler Rail verranno consegnati in ritardo. Preoccupa ancor di più il futuro. Il presidente dell’Eav ha già messo le mani avanti: le risorse sono “enormi per gli investimenti”, ma scarse “per gestire il servizio ordinario”. La malora è dietro la porta, il rischio privatizzazione anche.
Un esercito di invisibili
Con oltre 2800 dipendenti che operano su 77 comuni, l’Eav è un bacino di lavoro importante in Campania. Che siano insufficienti o in eccesso, una cosa è certa: i dipendenti dell’azienda vengono presentati come degli invisibili, anche perché l’assenteismo per troppo tempo ha fatto da padrone. “Incrociare un controllore in treno ha una frequenza pari all’avvistamento dei delfini”, mi spiega un’esperta viaggiatrice. Il personale dal canto suo da anni lamenta una cattiva gestione da parte della società. Secondo il report Pendolaria di Legambiente le linee della Circumvesuviana sono tra le peggiori in Italia. I treni hanno in media oltre 21 anni e si possono raggiungere i 43 gradi nella cabina di guida.
Nel 2023 percorrere i 142 km totali è stata un’impresa, tra ritardi, soppressioni, incidenti e disservizi di vario tipo. A penare di più sono comunque gli utenti, soprattutto quelli delle tratte destinate a raggiungere Baiano, Sarno o Poggiomarino. Meno treni a disposizione e di qualità peggiore rispetto a pendolari e turisti della Napoli-Sorrento. In questo quadro immagino i dipendenti Eav asserragliati con un machete in mano e uno scudo nell’altra per difendersi dalla furia dei viaggiatori. Invece, nonostante i disagi, più che truppe inferocite i pendolari trasmettono la mestizia di chi va incontro all’infame destino di una battaglia già persa.
Le ombre della privatizzazione
A Meta salgono dei musicisti intonando una versione strumentale di “Tu vuò fa’ l’americano”, preparando il terreno per i clichè da assaporare nella meta adorata da Caruso e Dalla. A piazza Lauro a Sorrento incontro Antonio, barista e abbonato storico. Oltre ai ritardi lamenta la perenne sporcizia dei bagni, in grado di spaventare anche i viaggiatori più spartani. Solleva la questione degli orari: alle 22 parte l’ultima corsa dalla penisola. Un problema non solo per i turisti che volessero trattenersi di più, ma soprattutto per chi lavora in bar, negozi e ristoranti, costretti a muoversi in auto o a sperare nel passaggio da un collega, finanche a rinunciare a lavorare in certe fasce orarie.
Antonio accenna ad una possibile vendita della Vesuviana all’imprenditore Gianluigi Aponte, armatore sorrentino e proprietario della Msc, che sognerebbe una connessione privilegiata dalle navi da crociera ai treni. Non teme la privatizzazione né un aumento dei prezzi. “Per le condizioni in cui ci troviamo può solo migliorare. Sono disposto a spendere qualche euro in più di abbonamento per avere un servizio efficiente”, afferma il barista. Ma col privato le fermate meno appetibili rischiano di essere soppresse? Che fine farebbero le linee dell’altro versante del Vesuvio? Il pubblico perderebbe inoltre un altro pezzo del suo prezioso patrimonio, dato che le linee della Circumvesuviana sono tra le più antiche d’Italia. Dei fasti del passato però si sfregano le mani solo gli incalliti neo-borbonici.
Treni immortali
Al ritorno viaggio su uno dei “vecchi treni vecchi”, un highlander che implora l’eutanasia ma viene costretto a proseguire oltre i limiti del buonsenso. Con un sottofondo di agonia meccanica, il treno carbura, sbuffa, monta i giri e sembra pronto al decollo. A Via Nocera, la fermata che taglia Castellammare in due a causa dei passaggi a livello, ci attende una processione di auto, motorini e maledizioni. Ogni venti minuti circa è necessario che un addetto abbassi le sbarre e sorvegli che nessuno incautamente attraversi. Qui l’idea di eliminare i passaggi a livello, al centro di vari progetti di ristrutturazione dell’Eav, per creare un sottopassaggio viene avversata dai commercianti della zona.
Un altro lungo pit-stop avviene a Pioppaino, dove è visibile un cantiere il cui inizio è stato dimenticato e la cui fine resta ignota. Dopo la stazione fantasma di Moregine, il treno rallenta i giri e atterra a Pompei. Al tramonto i turisti più accorti hanno già appreso le segrete tecniche di Okuto per occupare i sediolini e risparmiarsi un altro viaggio da sardine. Le basi dell’Educazione Vesuviana sono state rapidamente apprese.
Fonte : Today
